'Siêu bài toán' hạ tầng của Đồng bằng sông Cửu Long
Anh Trần Tuấn Kiệt tốt nghiệp trường Đại học Kinh tế TP HCM năm 2009. Đó cũng là thời điểm cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được khởi công. Trong ước mơ của chàng trai quê Tiền Giang, anh mường tượng một ngày có thể tự mua cho mình chiếc ôtô, bon bon trên cao tốc từ TP HCM về nhà. Thời gian di chuyển sẽ ngắn lại, chỉ còn hơn 1h thay vì mất hơn 3h như đi trên Quốc lộ 1A mà anh vẫn trải nghiệm thời sinh viên. 11 năm sau, ôtô thì đã mua nhưng giấc mơ năm xưa của anh Kiệt vẫn chưa thành hiện thực.
Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đi từ TP HCM, qua Long An tới bờ Bắc cầu Mỹ Thuận, tỉnh Tiền Giang, chiều dài 52 km. Công trình dự kiến hoàn thành năm 2013. Nhưng đến nay, dự án 2 lần đổi nhà đầu tư, 3 lần thay đổi tổng mức đầu tư, 4 lần lùi thời hạn hoàn thành... Vốn đầu tư dự án sau lần điều chỉnh cuối cùng hơn 12.660 tỷ đồng. Cùng thời gian khởi công năm 2009, cao tốc Nội Bài – Lào Cai 245 km đã hoàn thành vào 2014; cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây 55 km đã thông tuyến vào năm 2015.
Mãi đến tháng 7/2020, Chính phủ tiếp tục đốc thúc, giao nhiệm vụ phải thông tuyến vào tháng 12 cùng năm và hoàn thiện khai thác năm 2021. Để đảm bảo tiến độ này, ngày 4/1/2021, dự án được thông tuyến và cho xe chạy thử nghiệm tạm thời khoảng 10 ngày Tết Nguyên đán, trong trường hợp Quốc lộ 1A qua tỉnh Tiền Giang bị ùn tắc.
Theo báo cáo từ UBND tỉnh Tiền Giang, cuối tháng 3, cao tốc đã triển khai được 61% so với mốc tiến độ hoàn thành dự án vào cuối năm nay. Một số gói thầu chưa triển khai như trạm thu phí, cầu vượt Võ Việt Tân... đang tiếp tục được hoàn thiện. Dự kiến đến ngày 30/11 năm nay, dự án mới chính thức thông toàn tuyến, đưa vào sử dụng. Nếu đúng cam kết này, tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận tính ra trung bình thi công được hơn 4 km mỗi năm.
Tuyến cao tốc anh Kiệt trông chờ suốt 11 năm qua chính là một trong những con đường huyết mạch kết nối TP HCM với Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) - vùng chỉ chiếm hơn 12% diện tích, 19% dân số nhưng đóng góp khoảng 18% GDP cả nước. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt là hệ thống cao tốc tại đây được đánh giá chưa có sự đầu tư tương xứng.
Toàn vùng chỉ có 101 km đường cao tốc đã đi vào hoạt động (TP HCM - Trung Lương, Lộ Tẻ - Rạch Sỏi), chiếm 10% tổng chiều dài cao tốc cả nước. Con đường độc đạo Quốc lộ 1A vẫn là tuyến giao thông chính, đối mặt thường xuyên với áp lực đi lại và vận tải hàng hóa.
Nhiều tuyến cao tốc khác được quy hoạch cho vùng vẫn đang… nằm trên giấy. Theo quy hoạch đến năm 2025, vùng này sẽ có trên 300 km đường cao tốc. Một số dự án cao tốc lên kế hoạch triển khai trước năm 2025 như Mỹ Thuận - Cần Thơ (23 km), Mỹ An - Cao Lãnh (26 km), Cao Lãnh - An Hữu (28 km)... Một số tuyến như Cần Thơ - Cà Mau (130 km), Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng (155 km), Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu (255 km)... được lên kế hoạch đầu tư sau 2030.
Không chỉ có cao tốc
Vùng ĐBSCL có lợi thế về đường thủy và phát triển cảng biển, tuy nhiên chưa được đầu tư hợp lý. Tổng chiều dài đường thủy hơn 15.000 km, gần 60 cảng thủy nội địa và gần 4.000 bến thủy nội địa. Tuy nhiên, trên 85% các cảng phân tán, manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng, theo Bộ Công Thương.
Mỗi năm, toàn vùng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu (gạo, thủy sản chế biến) khoảng 17 - 18 triệu tấn. Tuy nhiên, 70% hàng hóa xuất khẩu này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP HCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải doanh nghiệp cao hơn 10 - 40% tùy từng tuyến. Thực trạng này khiến tình trạng quá tải diễn ra thường xuyên trên các tuyến giao thông kết nối từ TP HCM đến các tỉnh vùng ĐBSCL.
Với tiềm năng vùng, Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai nghiên cứu việc điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng biển Sóc Trăng và bến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Khu vực nghiên cứu bến cảng Trần Đề có diện tích dự kiến rộng khoảng 30.000 ha từ cửa Trần Đề đến cửa Mỹ Thanh. Độ sâu của cảng dự kiến khoảng từ -10 m đến -12 m, đáp ứng nhu cầu tàu trọng tải lớn. Trong trường hợp cảng Trần Đề đáp ứng được điều kiện để quy hoạch và xây dựng sẽ giúp hàng hóa xuất nhập khẩu vùng ĐBSCL được vận chuyển với cự ly gần hơn, giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư cho toàn vùng.
Về hàng không, theo Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL công bố cuối tháng 12/2020, các chuyên gia của VCCI và Trường chính sách Công và Quản lý Fulbright nhận định, sân bay quốc tế Cần Thơ là trung tâm kết nối của cả vùng nhưng công suất khai thác chỉ đạt khoảng 25%. Công suất khai thác của sân bay Cà Mau hay Rạch Giá (Kiên Giang) cũng không khả quan hơn. Sân bay quốc tế Phú Quốc (Kiên Giang) có công suất khai thác cao nhất vùng song chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của khách du lịch nên không có tính lan tỏa toàn vùng.
Báo cáo cho rằng ở Việt Nam, ngoài sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng có lãi thì hầu hết các sân bay đang được bù lỗ hàng năm. Trong bối cảnh này, việc đề xuất đầu tư các sân bay mới trong vùng ĐBSCL vừa không hợp lý, vừa bất khả thi. Việc đầu tư, nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ để đảm bảo thuận tiện trong kết nối giữa các trung tâm kinh tế của ĐBSCL và kết nối với vùng Đông Nam Bộ đóng vai trò quan trọng, thiết thực hơn nhiều.
Gỡ nút thắt hạ tầng : Không thể chậm trễ
Số liệu từ Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL cũng cho thấy trong 30 năm (1990 - 2019), đóng góp của ĐBSCL vào GDP cả nước đang ngày càng giảm dần. Nếu năm 1990, con số này là 27% thì 20 năm trở lại đây, tỷ trọng này chỉ khoảng 18%.
So với TP HCM, nếu năm 1990, ĐBSCL đóng góp cao hơn thì đến nay, vị trí này đã đảo ngược lại. Đóng góp GDP của ĐBSCL chỉ còn bằng 2/3 so với TP HCM.
ĐBSCL là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất cả nước, đóng góp 50% sản lượng lúa dù chỉ chiếm hơn 12% diện tích toàn quốc; chiếm sản lượng 70% trái cây cả nước, 95% lượng gạo và 60% thủy sản xuất khẩu. Ở mức độ rộng hơn, ĐBSCL còn là vựa lúa chiếm khoảng 20% trong lượng gạo thương mại toàn cầu và chính miền Tây đã góp phần đảm bảo lương thực ở châu Á, châu Phi và châu Mỹ La tinh, theo Ngân hàng Thế giới (WB).
Tuy nhiên trong những năm gần đây, ĐBSCL đã trải qua 2 đợt xâm nhập mặn kỷ lục vào giai đoạn 2015 - 2016 và 2019 - 2020 dẫn đến tình trạng thiếu nước ngọt, ảnh hưởng đến sản xuất, dân sinh. Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, tính đến tháng 6/2020, hạn mặn đã khiến 1,7 triệu ha (43% diện tích đất tự nhiên) bị ảnh hưởng. Tốc độ tăng trưởng nông nghiệp trong các năm 2016 và 2019 đều ở mức thấp, lần lượt là 1,36% và 2,01%, trong khi các năm khác đều trên 2,4%.
Trong khi nông nghiệp đang đối mặt nhiều khó khăn vì biến đổi khí hậu thì công nghiệp - xây dựng và thương mại - dịch vụ lại có sự thay đổi mạnh mẽ. Năm 2019, 2 lĩnh vực kinh tế này chiếm lần lượt 26,4% và 44,6% trong khi nông nghiệp chỉ 28,3%. Tuy nhiên, các chuyên gia của Báo cáo thường niên ĐBSCL đánh giá dư địa chuyển đổi cơ cấu không phải là vô hạn. Bởi với đặc điểm tự nhiên vốn có, không thể và không nên yêu cầu ĐBSCL có cơ cấu kinh tế tương tự như cả nước.
Báo cáo đánh giá nền công nghiệp ĐBSCL khó phát triển, ít nhất là trong trung hạn. Thứ nhất là vốn đầu tư FDI không cao. Thứ hai là hoạt động sản xuất công nghiệp vùng chủ yếu là chế biến thủy hải sản nhưng tốc độ tăng trưởng còn khiêm tốn. Thứ ba, các hoạt động sản xuất công nghiệp còn lại của ĐBSCL nhìn chung khá trầm lắng, nếu có tăng trưởng chủ yếu là chế tạo - chế biến thâm dụng lao động với giá trị thấp. Nhìn sâu xa hơn, công nghiệp của ĐBSCL nói riêng và kinh tế xã hội đang bị cản trở bởi nút thắt nghiêm trọng về hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông kết nối với Đông Nam Bộ.
Cùng với tình hình kinh tế đi xuống, báo cáo thường niên ĐBSCL chỉ ra nguồn lực đầu tư cho vùng trong 10 năm qua rất thấp, không tương xứng với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tổng vốn đầu tư năm 2018 đạt gần 280.000 tỷ đồng với tốc độ tăng trưởng bình quân 10,9%/năm tính theo giá thực tế.
Nhưng tỷ trọng vốn đầu tư so với cả nước ngày càng suy giảm, đặc biệt từ năm 2015 đến nay (trung bình 15 - 18%). Trong khi nguồn lực đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước ngày càng tăng (53,1% năm 2014 lên 68,5% năm 2018) thì nguồn lực Nhà nước ngày càng thu hẹp (41,4% năm 2014 còn 22,4% năm 2018). Nguồn lực đầu tư từ FDI cũng khiêm tốn, chỉ 9% tỷ trọng vốn đầu tư năm 2018.
Nguồn : báo NDH
